Компания Транс-Эксим
09.11.2015 14:45

Балтийский статус / №6 (101) июль-август 2015. С. 10-14
Текст: Наталья Тамошайтене

 

Важное событие произошло весной это­го года в морском транспортном со­общении Калининградской области и «большой» России. Стало известно, что грузопассажирский паром «Петербург» спу­стя год возобновил работу на линии Балтийск - Усть-Луга, вернувшись из района Керченской переправы. 

Тогда такую переброску судна вла­дельцы парома объяснили существенным со­кращением железнодорожных перевозок в не­мецкий порт Засниц, когда паром работал на линии Усть-Луга - Балтийск - Засниц. Но всем было понятно, что на низкую эффективность работы парома «Петербург» значительное влияние оказало наше таможенное законода­тельство, требовавшее оформления таможен­ного транзита грузов и личных транспортных средств пассажиров в условиях каботажных рейсов Усть-Луга - Балтийск, заставляющее автовладельцев часами сидеть в портах в ожи­дании оформления личных машин. Уход пас­сажирского грузового парома с Балтики суще­ственно подрывал транспортную безопасность Калининградской области, о которой несколь­ко лет назад так много говорили.

И вот теперь, с возвращением «Петербур­га» на Балтику, на паромной линии Усть-Луга - Балтийск работают три парома, помимо упо­мянутого: морские грузовые паромы «Амбал» и «Балтийск». Какие решения содействова­ли усилению паромной переправы и каковы перспективы морских транспортных связей региона с материковой Россией, рассказыва­ет президент Калининградской ассоциации агентских и экспедиторских компаний, гене­ральный директор компании «Транс-Эксим» Юрий ПЯТАНОВ.

- Юрий Семенович, компания ООО «Транс-Эксим» выступает агентом паромной линии, работая на рынке экспедиторских и агентских услуг с 1998 года, поэтому мы об­ратились к вам за комментарием о том, что происходит на этом участке морских транс­портных связей.

- Наша компания осуществляет перевозки по России, международные грузоперевозки морским, железнодорожным и автомобиль­ным транспортом. Главное событие этого года: с помощью регионального правительства и при личном вмешательстве Николая Никола­евича Цуканова нам удалось вернуть паром «Петербург» на Балтийское море. Помимо того что судно вмещает до 49 железнодорожных вагонов и до 700 линейных метров накатной техники, на нем могут быть размещены до 110 пассажиров. Поэтому мы очень хотели, чтобы паром был возвращен, он очень востребован, особенно в период отпусков. Надежду на ак­тивизацию паромной деятельности вызывает также принятие Советом Федерации поправок к Федеральному закону №16 «О транспорт­ной безопасности», касающихся упрощения оформления грузов на линии Усть-Луга - Балтийск. Эти моменты, мы надеемся, упро­стят жизнь паромов и, прежде всего, клиентов, которые оформляют грузы. Но, помимо поло­жительных моментов, присутствует скептиче­ское настроение. Для упрощения процедуры оформления грузов мешают противоречия между принимаемыми изменениями в законе и приказами Росграницы № 451-ОД от 27 дека­бря 2010 года «Правила режима в пунктах про­пуска через государственную границу Россий­ской Федерации» и Министерства транспорта РФ № 41 от 08.02.2011 года в части оформления материальных пропусков.

Процесс оформления пропусков и других необходимых документов ложится бременем на агентов компаний, вынужденных в срочном порядке носиться, оформлять материальные пропуска, чтобы пассажиры не почувствовали неудобств. Но все равно и пассажирам при­ходится участвовать в этом процессе. И, есте­ственно, есть жалобы. Не получается так, что купил человек билет - и поплыл на пароме. Мы боролись за упрощение оформления грузов на линии, подразумевали, что это будет именно так. При этом на месте мы не видим каких-ли­бо угроз безопасности, ведь понятно, что если движется товар из Усть-Луги, он априори рос­сийский. И пассажиры - российские. А если и не российские, то трижды проверены до этого, поскольку путешествуют по России. Зачем же усложнять жизнь? К таможне пришло понима­ние, что здесь присутствует каботаж - плава­ние коммерческого грузового или пассажир­ского судна между морскими портами одного и того же государства, и следует идти по пути упрощения процедур. Причем в Балтийске оформление делают намного быстрее. Люди, работающие здесь, прекрасно понимают, что значит быть изолированными от «большой» России. Поэтому здесь решение приходит быстрее. И наоборот. Мало того, что Усть- Луга находится в 150 км от Санкт-Петербурга, оформление там вообще долгое, клиенты про­сто «воют». Чтобы попасть на терминал, кли­ент должен подать заявку за сутки - абсурд. Агенты в Усть-Луге обращались в Федераль­ную пограничную службу, но пока результата никакого. Хотя этот сложный вопрос может решиться одним росчерком пера. Раньше не было режимной территории, но безопасность границ соблюдалась. Что сейчас поменялось?

- Какова сейчас загруженность паромов, насколько они востребованы?

- Востребованность высокая. Железнодо­рожными грузами - загруженность до 70 про­центов, и в таком же объеме RoRo. Если нор­мально работает система РЖД, загруженность вагонами доходит до 90 процентов. Для пас­сажиров парома «Петербург» созданы вполне комфортные условия, организовано 3-разовое питание, двух-, трех-, четырехместные каюты. Летом плыть на пароме - это как настоящее морское путешествие. Если бы не трудности с оформлением документов, был бы прекрасный круиз.

Хочу сказать, что не удается пока сделать своими сообщниками автоперевозчиков, пото­му что они видят в нас конкурентов. Дополни­тельно отдать 30 тысяч за тягач - при стоимо­сти фрахта до Москвы в 65 тысяч рублей - они не готовы. Да, паромная перевозка - недеше­вое удовольствие, хотя, если посчитать, сколь­ко теряется денег на транзите... Сейчас ведем переговоры с руководством РЖД о снижении стоимости фрахта для автопоездов. Вроде как услышали. Надеемся, что будет принято реше­ние о снижении ставки, тогда создадутся усло­вия более интересные и для автоперевозчиков. Почему бы нам также не посмотреть на линию Россия - Германия через Калининград, как раньше? Некоторым компаниям, которые вво­зят, например, подакцизные товары, заведомо дешевле везти паромом, не заморачиваться с оформлением на границе, дополнительными расходами на сопровождение. Просто сейчас такое время сложное, объемы производства у всех падают. Не все складывается гладко, но многое делаем, для того чтобы сохранить паромное сообщение. Глава РЖД Владимир Якунин по приезде в Калининград рассказал, что в перспективе у РЖД - покупка двух-трех новых железнодорожных паромов. Такое при­обретение однозначно позволило бы вывести на новый уровень дискуссию с руководством железных дорог Литвы и Белоруссии. Не се­крет, что железнодорожные грузы сейчас в Калининград дешевле везти паромом с любой точки России, чем через Литву и Белоруссию. Транзитные тарифы исчисляются в валюте, что при нынешней курсовой разнице экономиче­ски невыгодно.

   - ООО «Транс-Эксим» - одна из самых крупных компаний в регионе, занимающих­ся экспедированием, вы можете реально оце­нить объемы грузоперевозок?

  -  Да, помимо обслуживания паромной линии, мы занимается экспедированием и организа­цией перевалки грузов в порту. Осуществля­ем доставку грузов «от двери до двери» всеми видами транспорта. Плюс мы имеем группу,

которая ведет учет прибывающих/убывающих грузов на территории портов. Объемы по на­шей категории грузов, которые мы экспедиру­ем, упали в целом процентов на 17-18. По не­которым позициям потеряли почти половину объема, но немного восстановили благодаря новым позициям. Если брать в целом по об­ласти, снижение объемов грузоперевозок про­изошло до 40 процентов.

-   Характер грузов какой сейчас?

  -  В Калининград идут только те грузы, ко­торые тяготеют к европейским рынкам. На другие мы не можем выйти, потому что не можем принять большегрузные суда на терри­тории калининградских стивидорных компа­ний. Группа компаний «Содружество» может принимать суда водоизмещением до 30 тысяч тонн, но они принимают исключительно свои специфические грузы. Вот за счет этого, кста­ти, не случилось провала по перевозкам че­рез область. За прошлый год все стивидорные компании дали отрицательный результат, кро­ме «Содружества» и терминала «Росморпорт» в Балтийске, за счет паромных грузов. Осталь­ные все - в отрицательной динамике.

- Вы являетесь президентом Калининград­ской ассоциации агентских и экспедиторских компаний; какие наиболее важные вопросы, которыми занимается ассоциация?

- Ассоциация работает с 1997 года, я возглав­ляю ее в течение последних трех лет. Мы соби­раемся для обсуждения своих задач, проблем, связанных именно с морской тематикой. К сожалению, наши ряды существенно поредели. Как и поредело, в общем-то, количество экспе­диторских и агентских компаний. Если раньше в области осуществляли деятельность 72 экс­педиторских и больше 80 агентских компаний, то сейчас осталось действующих всего около 30, 12 из которых состоят в ассоциации. Такое положение вещей. Но остались люди, которые реально сохранили свой бизнес, отстаивают позиции по калининградскому региону, связан­ные с экспедированием, агентированием судов и другими проблемами, связанными с морем. Активно работают в ассоциации ЗАО «Линии МАНН», ООО «СК «Речдан»; ООО «ТрансМарин» - естественно, наша компания. И то, что удалось добиться реализации поправок к ФЗ № 16, в этом и есть заслуга ассоциации. Мы об­суждаем и вырабатываем предложения об изменении законодательных актов, пути решения проблем, чтобы активизировать грузоперевоз­ки. Также обсуждаем вопросы оформления су­дов, хотим, чтобы это упростилось до европей­ских стандартов. Сейчас, к примеру, добились того, что комиссии на борт контейнеровозов уже не поднимаются. В калининградском порту происходит предварительное информирова­ние таможни, пограничников о приходе кон­тейнеровозов, и этим судам сразу дается добро на обработку. Происходит экономия в три часа стояночного времени, что для контейнеро­воза очень существенно. Добиваемся, чтобы это стало применяться и к другим судам, но пока не встречаем понимания у Министерства транспорта, прежде всего. Не хотят принимать за основу оформление документов, как требу­ет Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (Конвенция FAL- 65), с оформлением документов на приход/от­ход. Конвенция FAL-65 содержит соответству­ющие стандарты, рекомендуемые практики и стандартизированные формы документов, которые предъявляются портовым властям в морских портах при приходе, стоянке и отходе судов. Сейчас же обязательные постановления в морских портах разработаны Минтрансом России без учета обязательных норм Конвен­ции FAL-65, более того, о Конвенции по об­легчению международного морского судоход­ства 1965 года в этих нормативных правовых актах Минтранса России даже не упоминается. В результате процедуры оформления прихода и отхода морских судов чрезвычайно забюро­кратизированы. FAL-65 требует всего 7 доку­ментов: о грузе, пассажирах, припасах, запасах и так далее, а у нас сейчас доходит до 65 до­кументов. Например, в морском порту Гамбург на оформление прихода судна уходит минут 20, а затем судно получает свободную практи­ку. Никаких лишних бумаг, только стандарти­зированные формы документов по Конвенции FAL-65. Никаких государственных комиссий на борту, состоящих из пограничников, тамо­женников, врачей и так далее. Все оформляет судовой агент. В морских портах Российской Федерации процедура оформления прихода/ отхода судов может длиться несколько часов: ожидание прибытия на борт государственной комиссии, заполнение многочисленных доку­ментов на бумажном носителе, не предусмо­тренных Конвенцией FAL-65, затем оформ­ление в Службе капитана порта. С этим мы пытаемся бороться. Вроде как удалось пробить некоторые позиции в новый Таможенный ко­декс Евразийского экономического союза, ко­торый вступит в силу с 1 января 2016 года. То есть ассоциация - живой орган, который смо­трит за реальным положением вещей и стара­ется сделать так, чтобы жизнь была более упорядочена и проста с точки зрения здравого смысла. При этом мы активно взаимодейству­ем с Петербургской, Дальневосточной, Ново­российской ассоциациями. Одним не поднять такую гору проблем, тем более во всероссий­ском масштабе, просто нереально.